martedì 6 dicembre 2011

Questo blog è CO2 neutral, a impatto zero

Quelli di ingegneria meccanica, come gli altri blog di Fabrizio Reale (Laboratorio di cinema, recensioni ed altro, laboratorionapoletano.com e Fabrizio Reale's photo blog), aderisce all'iniziativa ecologica "Il mio blog è CO2-neutral", iniziativa che ha come scopo la riduzione delle emissioni di CO2 in atmosfera, principale causa dell'effetto serra, compensando le emissioni in atmosfera legate al funzionamento ed all'essere on line di un blog con un albero in più piantato. Un blog diventa in tal modo "a impatto zero" per quanto riguarda le emissioni di anidride carbonica in atmosfera.

Quanta anidride carbonica produce un blog?  Analogamente a quanto è stato tempo fa calcolato per quanto riguarda le singole ricerche sul motore di ricerca google,  il Dr. Alexander Wissner-Gross, attivista ambientale e fisico di Harvard,  ha stimato che un sito web produce una media di circa 0,02 g di CO2 per ogni visita. Assumendo 15.000 pagine visite al mese, questo si traduce in 3,6 kg di CO2 l'anno, produzione legata soprattutto al funzionamento dei server che ospitano il sito.  
Quanta anidride carbonica assorbe in un anno un solo, singolo, albero?  Dipende da diversi fattori, ma la Convenzione delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC) calcola che un albero assorba ogni anno in media circa 10kg di CO2. Assumendo un valore prudente di 5 kg di CO2 assorbita per albero,  appare evidente che un singolo albero piantato possa compensare l'emissione di anidride carbonica legata al funzionamento di un blog. 
Con queste premesse appare evidente quanto sia interessante e valida l'iniziativa ecologica promossa da  Doveconviene.it, società che si occupa di digitalizzare tutti i volantini delle principali catene commerciali e di pubblicarli online per evitare lo spreco di carta ( Leclerc, Carrefour, Bricoman solo per citarne alcune), la quale,  in collaborazione con iplantatree.org, si impegna a piantare un albero in una zona interessata da un progetto di riforestazione per ogni blog che aderisce.  
 

giovedì 10 novembre 2011

Come funziona un motore alternativo? video di cosa accade all'interno del cilindro

Come funziona un motore alternativo a combustione interna ad accensione comandata? Questo interessante video, presente su youtube da diverso tempo mostra, attraverso l'ausilio di una microcamera, cosa accade all'interno della camera di combustione di un motore a quattro tempi durante l'intero ciclo, passando per tutte le fasi di funzionamento del motore: aspirazione, compressione, espansione e scarico.  E' possibile pertanto notare come la miscela fluisce all'interno del cilindro dalla valvola di aspirazione, il moto del cilindro nella fase di compressione, come si propaga successivamente allo scoccare della scintilla della candela la combustione, l'uscita dei gas esausti attraverso la valvola di scarico.

giovedì 6 ottobre 2011

Cosa è il knock / battito in testa e un metodo per determinarne le oscillazioni di pressione

Curve di pressione con e senza knock - fonte

Uno dei principali fenomeni che limitano i progettisti dei motori alternativi a combustione interna ad accensione comandata è quello comunemente noto con il termine anglosassone knock o con l’equivalente italiano battito in testa o, più impropriamente, con il termine denotazione:  l'effetto di  una combustione anomala che può avvenire all'interno dei motori alternativi ad accensione comandata e che, qualora non controllato, può portare a seri danni al motore fino alla rottura di alcune parti fondamentali. La definizione più propria di knock (battito in testa) è presente nel testo Internal Combustion Engine (ICE) di Heywood a pag. 450 e può essere riassunta con la frase: "knock" è il rumore metallico trasmesso attraverso la struttura di un motore quando una porzione di miscela aria-combustibile brucia improvvisamente. Cosa possa effettivamente causare il fenomeno della detonazione nei motori non è stato scientificamente accertato ma la teoria maggiormente accreditata in letteratura afferma che il battito in testa nei motori "Spark Ignition", a bassa velocità, è causato dall'autoaccensione di una porzione di "end-gas" prima che questi siano raggiunti dal fronte di fiamma.  Il fenomeno tende ad avvenire nelle zone periferiche della camera di combustione di un motore alternativo ad accensione comandata, qualora le reazioni di pre-knock negli end-gas siano più rapide della propagazione del fronte di fiamma. Quando questo processo di combustione anomala ha luogo, c’è un rilascio estremamente rapido di energia nella zona degli end gas che causa pressioni localmente molto alte e la propagazione di onde di pressione all’interno della camera di combustione. La detonazione si presenta quando il tempo di induzione per l'autoaccensione degli end-gas è minore di quello richiesto dalla carica per bruciare attraverso un fronte di fiamma che si è propagato partendo dalla scintilla scoccata agli elettrodi della candela. Se si verifica in condizioni di funzionamento a velocità elevata, il battito in testa (knock) è maggiormente dannoso, anche perchè meno facilmente individuabile attraverso i sensori tradizionali e può causare gravi danni al motore fino alla rottura. L'incremento di velocità, infatti, se da un lato ha un effetto positivo sulla velocità della propagazione della fiamma, dall'altra ha un effetto negativo sull'inizio dei fenomeni di autoaccensione.
Qualunque sia la causa che può essere attribuita al fenomeno, quel che è certo è che il knock nel motore ha la sua origine da una rapida combustione locale. Il rapido rilascio di energia che ne consegue innesca fenomeni di risonanza acustica (che si manifestano con il caratteristico rumore martellante) che danno origine a componenti in alta frequenza nei segnali forniti dal sensore di pressione e/o da quello di corrente di ionizzazione affacciato nella camera di combustione. Già nel 1933 Draper fornì una descrizione matematica delle oscillazioni di pressione basate sulla teoria delle onde acustiche, derivando la soluzione generale dell'equazione delle onde per onde cilindriche in uno spazio fissato. Tale approccio costituì un semplice ed utile metodo analitico per calcolare le frequenze di risonanza ed i modi vibrazionali all'interno del cilindro motore. Questo approccio bidimensionale applicato ad un volume cilindrico fissato potrebbe sembrare limitativo ma trova giustificazione grazie ad alcuni buoni argomenti:
  1.  il knock avviene in prossimità del punto morto superiore (PMS, TDC l'acronimo anglosassone) quando la velocità del pistone è molto bassa e la dimensione prevalente è la “bore” del motore. 
  2. La velocità del suono è dell'ordine dei 1000 m/s e pertanto è ragionevole considerare che le onde stazionarie avvengono principalmente in direzione radiale, mentre in quella assiale la propagazione del disturbo è così rapida da far sì che le onde stazionarie possano essere trascurate. 
Esistono approcci innovativi in grado di fornire una simulazione realistica delle oscillazioni di pressioni basata su un approccio quasi dimensionale. Nel modello cui si fa riferimento nel link in fondo al post,  le oscillazioni di pressione sono predette mediante l'integrazione esplicita della PDWE (Partial differential Wave Equation), equazione delle onde alle derivate parziali, simile, nella struttura, a quella che comunemente è nota come equazione del telegrafo. L'equazione differisce dalla classica formulazione dell'equazione delle onde a causa della presenza di un termine di smorzamento.
Con questo modello è stato possibile simulare le oscillazioni di pressione smorzate legate al knock in camera di combustione, assunta di geometria cilindrica, ponendo che l’eccitazione avvenga in un punto o in un volume finito di essa. Pur demandando per quanto riguarda una completa visione della descrizione del modello e dei risultati ottenuti all'articolo pubblicato nel circuito SAE di seguito riportato, si può anticipare che una delle indicazioni concrete di questo studio è che è preferibile una collocazione laterale del sensore, in modo da fornire informazioni abbastanza complete sulla presenza del knock. Qualora invece la posizione centrale fosse l’unica consentita, sarebbe consigliabile amplificare e filtrare il segnale nell’intervallo di frequenze tra i 12 ed i 25 (kHz), altrimenti si rischia di non "vedere" le oscillazioni legate alla detonazione.

Per maggiori informazioni su questa parte di attività svolta si rimanda alla consultazione del SAE Paper num. 2010-01-2185:
DI GAETA A, GIGLIO V, POLICE G, REALE F., RISPOLI N (2010). ModelingPressure Oscillations under Knocking Conditions: A Partial Differential Wave Equation Approach. SAE TECHNICAL PAPER, ISSN: 0148-7191

mercoledì 5 ottobre 2011

Come gli uomini di scienza "vedono" colleghi, collaboratori e superiori


How people in science see each other, questo il titolo della vignetta satirica pubblicata su un blog in lingua inglese che in poche settimane sta facendo il giro del mondo nei laboratori di ricerca e nelle università.  Come una persona di ricerca guarda ai propri colleghi, superiori o "inferiori" dipende sicuramente, come ricorda anche l'autore della divertente immagine, da università ad università, da ente ricerca o dipartimento ed è chiaro sia l'intento satirico che quello di prendere in giro i professori piuttosto che i loro sottoposti, così come è evidente che nessuno debba ritenersi offeso... quel che è certo è che a ben guardare lo schema riportato in molti casi raramente si può dar torto all'autore, anche se il punto di vista sembra soprattutto quello di un tecnico o tecnologo...  
Risulta così che un "postdoc" guarda ai laureandi come a dei poppanti, ai dottorandi di ricerca come a dei bambini, a sè stesso ed ai propri pari come a un mulo da soma, al professore o dirigente di ricerca come all'occhio di Sauron de il Signore degli Anelli ed al tecnico come colui che svela i segreti più nascosti. Se sono piuttosto inoffensivi i "pareri" di studenti e dottorandi di ricerca, la satira si abbatte soprattutto sui "capi": è così che un professore o dirigente di ricerca guarda alle laureande come a delle belle ragazze e basta ed i dottorandi diventano schiavi mentre i postdoc non sono altro che operai a basso costo; al contrario i prof. vedono i propri colleghi come dei veri e propri premi Nobel ed i tecnici come quei geni che risolvono tutti i problemi.
Complimenti all'autore per aver realizzato con fantasia e la creatività una satira sul mondo della ricerca che travalica i confini internazionali.

lunedì 3 ottobre 2011

Ammazzablog: un post a rete unificata contro la norma che obbliga alla rettifica senza verifica

Laboratorionapoletano.com, Quelli di ingegneria meccanica, Laboratorio di cinema: recensioni ed altro e Fabrizio Reale's photo blog aderiscono alla campagna di diffusione in rete di un solo identico post contro la legge-bavaglio ed il comma 29 definito "ammazzablog" proposta da Valigia Blu. Per maggiori informazioni e news a riguardo si consiglia di cliccare sull'hashtag di twitter e leggere quanto segue sotto. 
L'account twitter dell'autore di questo blog è Fabrizio_Reale

#noleggebavaglio


Cosa prevede il comma 29 del ddl di riforma delle intercettazioni, sinteticamente definito comma ammazzablog? 
Il comma 29 estende l’istituto della rettifica, previsto dalla legge sulla stampa, a tutti i “siti informatici, ivi compresi i giornali quotidiani e periodici diffusi per via telematica”, e quindi potenzialmente a tutta la rete, fermo restando la necessità di chiarire meglio cosa si deve intendere per “sito” in sede di attuazione.


Cosa è la rettifica? 
La rettifica è un istituto previsto per i giornali e le televisione, introdotto al fine di difendere i cittadini dallo strapotere di questi media e bilanciare le posizioni in gioco, in quanto nell’ipotesi di pubblicazione di immagini o di notizie in qualche modo ritenute dai cittadini lesive della loro dignità o contrarie a verità, questi potrebbero avere non poche difficoltà nell’ottenere la “correzione” di quelle notizie. La rettifica, quindi, obbliga i responsabili dei giornali a pubblicare gratuitamente le correzioni dei soggetti che si ritengono lesi.
Quali sono i termini per la pubblicazione della rettifica, e quali le conseguenze in caso di non pubblicazione? 
La norma prevede che la rettifica vada pubblicata entro due giorni dalla richiesta (non dalla ricezione), e la richiesta può essere inviata con qualsiasi mezzo, anche una semplice mail. La pubblicazione deve avvenire con “le stesse caratteristiche grafiche, la stessa metodologia di accesso al sito e la stessa visibilità della notizia cui si riferiscono”, ma ad essa non possono essere aggiunti commenti. Nel caso di mancata pubblicazione nei termini scatta una sanzione fino a 12.500 euro. Il gestore del sito non può giustificare la mancata pubblicazione sostenendo di essere stato in vacanza o lontano dal blog per più di due giorni, non sono infatti previste esimenti per la mancata pubblicazione, al massimo si potrà impugnare la multa dinanzi ad un giudice dovendo però dimostrare la sussistenza di una situazione sopravvenuta non imputabile al gestore del sito.
Se io scrivo sul mio blog “Tizio è un ladro”, sono soggetto a rettifica anche se ho documentato il fatto, ad esempio con una sentenza di condanna per furto? 
La rettifica prevista per i siti informatici è quella della legge sulla stampa, per la quale sono soggetti a rettifica tutte le informazioni, atti, pensieri ed affermazioni ritenute dai soggetti citati nella notizia “lesivi della loro dignità o contrari a verità”. Ciò vuol dire che il giudizio sulla assoggettabilità delle informazioni alla rettifica è esclusivamente demandato alla persona citata nella notizia, è quindi un criterio puramente soggettivo, ed è del tutto indifferente alla veridicità o meno della notizia pubblicata.


Posso chiedere la rettifica per notizie pubblicate da un sito che ritengo palesemente false? 
E’ possibile chiedere la rettifica solo per le notizie riguardanti la propria persona, non per fatti riguardanti altri.


Chi è il soggetto obbligato a pubblicare la rettifica?
La rettifica nasce in relazione alla stampa o ai telegiornali, per i quali esiste sempre un direttore responsabile. Per i siti informatici non esiste una figura canonizzata di responsabile, per cui allo stato non è dato sapere chi sarà il soggetto obbligato alla rettifica. Si può ipotizzare che l’obbligo sia a carico del gestore del blog, o più probabilmente che debba stabilirsi caso per caso.
Sono soggetti a rettifica anche i commenti?
Un commento non è tecnicamente un sito informatico, inoltre il commento è opera di un terzo rispetto all’estensore della notizia, per cui sorgerebbe anche il problema della possibilità di comunicare col commentatore. A meno di non voler assoggettare il gestore del sito ad una responsabilità oggettiva relativamente a scritti altrui, probabilmente il commento (e contenuti similari) non dovrebbe essere soggetto a rettifica.
Qui l'articolo completo
@valigia blu - riproduzione consigliata

domenica 11 settembre 2011

La nuova Fiat panda durante un test di prova per Napoli


Tutta camuffata per renderla ben poco riconoscibile negli aspetti più estetici, quella che probabilmente sarà la nuova Panda (in uscita nel 2012) della FIAT girava ieri notte, dopo l'una, per le trafficate strade del lungomare di Napoli. La nuova Panda versione 2012 verrà presentata proprio in questi giorni al salone dell'automobile di Francoforte.  Evidentemente alcune prove su strada sono ancora indispensabili prima di mettere la nuova vettura sul mercato.  Dalla fotografia si evince ben poco delle forme che sono state presentate già in anteprima sul web.

domenica 14 agosto 2011

lunedì 25 luglio 2011

Macchianera Blog Awards, fra le nomination inserisci Quelli di ingegneria meccanica

Come ogni anno, tornano i MBA (Macchianera Blog Awards),  fra i "premi della rete" più ambiti e prestigiosi.
Quelli di ingegneria meccanica è candidato/candidabile come miglior blog tecnico divulgativo (n.7).
Dovendo essere almeno 8 le categorie presenti per rendere valida la nomination e non potendo votare ciascuno un singolo sito/blog in più di 4 categorie,  è proposta una rosa di blog da inserire in nomination. In particolare si suggerisce laboratorio napoletano come miglior blog, sito rivelazione dell'anno e sopratutto miglior blog d'opinione (n.5).   Laboratorio di cinema è candidato alla voce 11. blog cinematografico. Da leggere e nominare anche gli altri blog indicati. 

Le proposte dell'autore del blog sono le seguenti:

1. Miglior blog 2011:   libera scelta fra i blog/siti di seguito indicati qualora non si voglia indicare questo blog
3. Sito rivelazione dell'anno: libera scelta fra i blog/siti di seguito indicati qualora non si voglia indicare questo blog


5. Miglior sito o blog d'opinione: Laboratorio napoletano - www.laboratorionapoletano.com

7. Miglior sito o blog tecnico divulgativo: Quelli di ingegneria meccanica - http://ingegnerianapoli.blogspot.com
9. Miglior sito o blog culinario: Assaggi di Viaggio - http://assaggidiviaggio.blogspot.com
11. Miglior sito o blog cinematografico: Laboratorio di cinema: recensioni ed altro - http://cinemarecensionilab.blogspot.com
25. Miglior sito o blog andato a puttane: Pocacola Blog - www.pocacola.com 
27. Miglior sito o blog fotografico: Fabrizio Reale's photo blog - http://fotografiareale.blogspot.com
29. Miglior sito o blog turistico: Pazzo per il Mare - www.pazzoperilmare.com

Compila il form qui sotto:

p;amp;amp;amp;amp;amp;gt;</p></p>

mercoledì 15 giugno 2011

Studenti in gara per vincere il Ferrari World Design Contest con i software Autodesk

Ricevo e volentieri pubblico il comunicato stampa riguardante l'inizio della fase finale del Ferrari World Design Contest. Ferrari ha organizzato il concorso Ferrari World Design Contest, al quale partecipano studenti provenienti dai migliori istituti di design di tutto il mondo per progettare la hypercar Ferrari del futuro, utilizzando sia il software Autodesk Alias che modelli fisici in scala. Tra i finalisti sono presenti anche due team italiani, provenienti da IED e IAAD di Torino. I vincitori saranno premiati con uno stage in Ferrari, a Maranello. Inoltre, il team che saprà sfruttare al meglio il software Alias per il proprio progetto riceverà un premio direttamente da Autodesk, sponsor ufficiale della manifestazione.

Segue comunicato stampa
il team di studenti dell'IED di Torino


Studenti in gara per vincere il Ferrari World Design Contest con i software Autodesk

Autodesk fornisce la tecnologia di progettazione in 3D per realizzare la Ferrari del futuro


MILANO, 14 giugno 2011 — Autodesk, Inc. (NASDAQ:ADSK), leader mondiale nella fornitura di software di progettazione, ingegneria e intrattenimento 3D, ha annunciato che alcuni studenti provenienti dai migliori istituti di design mondiali utilizzano le tecnologie Autodesk nella competizione Ferrari World Design Contest, dove hanno potuto esprimere la propria creatività e voglia di innovare in una serie di progetti che delineano la hypercar Ferrari del futuro.
Autodesk è partner tecnico di Ferrari per il design, e supporter di questa importante iniziativa. I partecipanti del Ferrari World Design Contest dovranno creare la hypercar Ferrari del futuro,  impiegando tecnologie e materiali di ultima generazione, conservando al contempo i livelli di performance e l’eleganza leggendari legati all’icona del brand Ferrari. I vincitori del concorso verranno annunciati il 19 luglio prossimo, e saranno premiati con uno stage in Ferrari, a Maranello.
“Autodesk è orgogliosa di collaborare con Ferrari ad una iniziativa che dà agli studenti di tutto il mondo la possibilità di mostrare quello di cui sono capaci, avendo a disposizione unicamente l’immaginazione, la giusta ispirazione e gli strumenti più adatti per tradurre le loro idee in progetti concreti”, spiega Joe Astroth, Chief Education Officer di Autodesk. “Il concorso Ferrari dà agli studenti la possibilità di cimentarsi in una vera esperienza di progettazione, lavorando in team, con delle scadenze da rispettare e presentando le loro idee
direttamente a Ferrari”.
I 7 team finalisti, selezionati tra 200 iscritti provenienti da 50 prestigiose scuole di design internazionali, dovranno creare modelli virtuali 3D della loro hypercar, utilizzando sia il software Autodesk Alias che modelli fisici in scala 1:4. I team finalisti sono: IED e IAAD di Torino, il London Royal College of Arts, l’European
Design Institute di Barcellona, l’Hong-ik College di Seoul, il DSK Supinfocom di Pune, in India, e il College For Creative Studies di Detroit.
“Le case automobilistiche di tutto il mondo utilizzano le soluzioni Autodesk per il Digital Prototyping per realizzare progetti innovativi, per accelerare il time-to-market ed introdurre sul mercato i loro prodotti più velocemente, riducendo i costi,” spiega Robert “Buzz” Kross, vice presidente della divisione Manufacturing Solutions di Autodesk. “Autodesk si impegna a far esplodere la passione nella prossima generazione di progettisti; siamo quindi molto felici di collaborare con Ferrari in questa occasione”
Per maggiori informazioni sul Ferrari World Design Contest, visita il sito www.worlddesigncontest.ferrari.com .


Le iniziative Autodesk Education
Autodesk incoraggia gli studenti di tutte le età ad immaginare, progettare e creare un mondo migliore. Autodesk collabora con le migliore scuole e istituzioni per aiutare gli studenti a sviluppare competenze essenziali a livello accademico e professionale per prepararli a diventare ingegneri, architetti e professionisti delle arti grafiche di successo. Autodesk supporta scuole e istituzioni in tutto il mondo con offerte, programmi, training, curriculum di sviluppo e risorse disponibili sul portale dedicato. Per maggiori informazioni sui programmi e
le soluzioni Autodesk Education, visita il sito www.autodesk.it/education o www.autodesk.com/education-emea .

Informazioni su Autodesk
Autodesk, Inc., è leader mondiale nella fornitura di software di progettazione e intrattenimento 3D. Clienti del settore edilizio, industriale, delle infrastrutture, dei mezzi di comunicazione e dello spettacolo – fra cui agli ultimi 16 vincitori degli Academy Award per gli effetti speciali - adottano i software Autodesk per progettare, visualizzare e simulare le loro idee prima di metterle in pratica. Sin dall'introduzione di AutoCAD nel 1982, Autodesk continua a sviluppare il più ampio portafoglio di software all'avanguardia per il mercato globale. Per ulteriori informazioni su Autodesk, visitare il sito www.autodesk.it .

Autodesk, AutoCAD e Autodesk Alias sono marchi registrati o marchi di Autodesk, Inc., e/o delle sue sussidiarie e/o affiliate negli Stati Uniti e/o altre nazioni. Academy Award è un marchio registrato della Academy of Motion Picture Arts and Sciences. Tutti gli altri nomi, nomi di prodotto o marchi appartengono ai loro rispettivi proprietari. Autodesk si riserva il diritto di modificare le offerte di prodotti e servizi, le specifiche e il prezzo in qualsiasi momento senza preavviso, e declina ogni responsabilità per errori tipografici o grafici contenuti nel presente documento.
© 2011 Autodesk, Inc. Tutti i diritti riservati.

lunedì 30 maggio 2011

Perchè SI al referendum contro il nucleare in Italia

Il 12 e 13 giugno 2011 i cittadini italiani saranno chiamati ad esprimersi sulla proposta di abolizione di quelle leggi che riguardano il ritorno dell'utilizzo dell'energia nucleare su grande scala in Italia, la possibilità di privatizzare l'acqua potabile, il legittimo impedimento del presidente del consiglio dei ministri e ministri. 
Per quanto riguarda il referendum abrogativo sul "nucleare", la Corte di Cassazione si è pronunciata in data 1 giugno 2011 sull'eliminazione di questo quesito in seguito alla moratoria approvata dal governo, lasciando intatto il quesito in quanto la moratoria prevista dal governo non esclude la possibilità di tornare al nucleare.
Per quanto riguarda gli esperti del settore, per quanto riguarda quanti operano nel mondo della ricerca in ambito energetico,  non c'è una posizione dominante fra nuclearisti ed anti-nuclearisti e si discute sopratutto su posizioni personali basate su valutazioni di diversa origine, ambientale, economica, sociale ancor prima che energetica.
Se in passato su questo blog è stata affrontata la tematica "energia nucleare" in maniera abbastanza - si spera - neutrale, le motivazioni dell'autore sul "SI" al referendum vanno spiegate in maniera che sia al contempo semplice, chiara e che accessibile ai non addetti ai lavori. E' notizia di oggi che la Germania ha varato un piano energetico che prevede la conversione ad altri fonti energetiche entro il 2022, abbandonando l'energia da fissione nucleare in undici anni, meno di quanto serve per costruire una singola centrale.  Va sottolineato e ricordato che una centrale nucleare permette di ridurre drasticamente le emissioni in atmosfera di CO2 e di agenti inquinanti.

COSTI
Si rimanda alla lettura dell'intervento sui reattori nucleari di terza generazione - La valutazione sui costi è stata effettuata prima che si verificasse il disastro nucleare di Fukushima.

SICUREZZA
E' indubbio che il grande limite allo sviluppo delle centrali nucleari sia il problema legato alla sicurezza vista più che come insieme dei sistemi il cui scopo sia quello di limitare i danni in caso di incidenti o cataclismi, come sicurezza percepita da parte del cittadino che vive in un raggio di 10-20-50 km dalla centrale nucleare.
Se appare evidente che le centrali nucleari siano quelle con maggiori sistemi ridondanti di sicurezza attiva e passiva, se è ovvio che gran parte del costo -enorme- di una centrale nucleare sia oramai indirizzato sul mettere in sicurezza l'impianto,  è altresì evidente che basta un singolo incidente a creare le condizioni per un disastro ambientale di proporzioni immani.  Per quanto si possano garantire standard di sicurezza elevatissimi, la possibilità di un attentato, di un incidente (come dimenticare Chernobyl?) così come quella di un forte cataclisma non necessariamente di gravità inattesa come quello che ha colpito il Giappone (Fukushima e dintorni)  non possono mai essere del tutto trascurate. 
Ci si trova pertanto in un duplice paradosso: le centrali nucleari sono gli impianti più sicuri al mondo ma che sono percepiti dalla popolazione come i meno sicuri; la possibilità che possa verificarsi un danno serio o grave è minima ma allorquando accada tutto ciò che circonda la centrale diventa per secoli zona interdetta alla vita.

GESTIONE SCORIE
Forse il problema principale legato alla fissione nucleare. Ciò che resta del combustibile utilizzato per alimentare il processo di fissione è un mix terribile di plutonio ed altre sostanze altamente radioattive la cui pericolosità resta immutata per secoli e millenni.  Non considerare il costo nel tempo legato ad una gestione sicura delle scorie nucleari significa semplicemente demandare ai figli dei nostri figli l'enorme il costo di smaltimento delle scorie, nella speranza che la ricerca faccia passi da gigante in tal senso.  
Se per stati che hanno ampie zone a densità abitativa bassa con le caratteristiche orografiche adatte ad ospitare depositi di scorie radioattivi è possibile creare zone sicure, per paesi come l'Italia ad alta densità abitativa, con un'orografia particolare e diverse zone sismiche o vulcaniche, immaginare di creare un deposito che sia stabile per secoli è davvero difficile.  Del resto attualmente le scorie sono conservate in più località italiane, spesso in zone del tutto inadatte.  In tal senso è riportato un servizio che Milena Gabanelli in Report su rai3 dedicò all'energia nucleare in Italia alcuni anni fa:

domenica 29 maggio 2011

Il Tour dei Mille di Working Capital-PNI arriva a Napoli il 15 giugno: un viaggio per scoprire 1000 idee e progetti innovativi

Ricevo e volentieri pubblico (qui e su laboratorionapoletano.com) il comunicato stampa riguardante la  terza tappa, che si terrà a Napoli Il 15 giugno, del Tour dei Mille del Working Capital-Premio Nazionale per l'Innovazione, un progetto con cui Telecom Italia, insieme a PNI Cube e altri partner, si propone di sostenere l'innovazione in diversi settori (internet, green tech, bio e nanotecnologie, innovazione sociale) finanziando progetti di ricerca e startup (tutte le informazioni qui: http://www.workingcapital.telecomitalia.it/come-funziona/ ).

Working Capital-Premio Nazionale Innovazione 2011
15 giugno 2011 – ore 17,30
Complesso SS. Marcellino e Festo
Largo S. Marcellino, 10 - Napoli


Working Capital-Premio Nazionale Innovazione 2011 celebra i 150 anni dell’Unità d’Italia con il “Tour dei Mille”, un viaggio attraverso l’Italia per scoprire e sostenere 1000 idee e progetti capaci di disegnare il futuro del nostro Paese.
Il Tour dei Mille è partito da Torino il 18 marzo, in occasione dell’inaugurazione della mostra “Stazione Futuro, Qui si rifà l’Italia” e, dopo la tappa di Palermo del 3 maggio, arriva a Napoli per poi proseguire nei mesi successivi a Firenze, Trieste e Milano, concludendosi a Torino a novembre con il Working Capital – Premio Nazionale Innovazione. Durante l’evento saranno presentati 5 progetti di ricerca tra quelli caricati sul sito di Working Capital-PNI, e a 2 di essi saranno assegnati subito contratti di ricerca fino a 30 mila euro ciascuno.
Tra i tanti ospiti saranno presenti:
 Marco Patuano (Amministratore Delegato Telecom Italia)
 Alex Giordano (Fondatore Ninja Marketing)
 Andrea Bachrach (Presidente Giovani Imprenditori Confindustria Napoli)
 Antonio Capaldo (Presidente Feudi San Gregorio)
 Antonio Savarese (Giornalista)
 Flora Amato (Vincitrice Working Capital 2010)
 Francesca Ferrara (Blogger)
 Gianluca Cozzolino (Imprenditore)
 Giorgio Ventre (Presidente CRIAI)
 Linnea Passaler (Fondatrice Pazienti.org)
 Lucia Annunziata (Giornalista)
 Manuela Arata (Direttore dell’Ufficio CNR-PSC)
 Roberta Presta (Vincitrice Working Capital 2010)
 Simon Pietro Romano (Fondatore Meetecho)
 Virman Cusenza (Direttore Il Mattino)
Per partecipare all’evento
Se desidera partecipare all'evento la preghiamo di iscriverti sul sito di Working Capital-PNI all’indirizzo:
http://www.workingcapital.telecomitalia.it/evento/?event_id=36
Che cos’è Working Capital – Premio Nazionale Innovazione
Working Capital-Premio Nazionale Innovazione è l'iniziativa con cui Telecom Italia, in collaborazione con PniCube, Comitato Italia 150 e Wired Italia e con il contributo di Quantica Sgr, Regione Piemonte, Fondazione Crt e Intesa San Paolo, si propone di sostenere l’innovazione nel nostro Paese attraverso la valorizzazione dei giovani talenti e la promozione di iniziative imprenditoriali.
Working Capital-Premio Nazionale Innovazione mette in palio complessivamente 2,5 milioni di euro per supportare la realizzazione di progetti di ricerca e iniziative imprenditoriali in quattro ambiti:
 Internet Web e Ict
 Green (tecnologie ecosostenibili)
 Bio&Nano (bio-lifecare e nanotecnologie)
 Social Innovation (iniziative che aspirano a produrre innovazione sociale)
Nel 2011 Working Capital è arrivato alla sua terza edizione con un portfolio importante di iniziative sostenute: 36 progetti con contratti di pre-incubazione, 29 progetti di ricerca e 13 iniziative imprenditoriali.
Il progetto Working Capital ha attraversato tutta l'Italia passando a Catania, Roma, Torino, Firenze, Napoli e Milano nel 2009 e a Bologna, Bari, Padova e Roma nel 2010, contando la presentazione di più di 100 progetti, la partecipazione di oltre 1.000 persone agli eventi e più di 60.000 collegamenti in streaming.
Per proporre un progetto di ricerca o un progetto d'impresa
Per partecipare alle selezioni di Working Capital-Premio Nazionale Innovazione 2011 è necessario:
 registrarsi sul sito www.workingcapital.telecomitalia.it e accedere all'area My Working Capital;
 scaricare il kit che contiene tutte le istruzioni su come preparare la documentazione che descrive il progetto di ricerca o di impresa;
 caricare la documentazione nell'area My Working Capital.
I progetti saranno raccolti fino al 30 giugno 2011.
Per ulteriori informazioni

mercoledì 20 aprile 2011

Combustibili liquidi sintetici: l'alternativa al gasolio ed al biodiesel di prima generazione

Oltre a studiare le possibili applicazioni dei cosiddetti biodiesel, particolare attenzione negli ultimi anni si sta dando ad una seconda categoria di combustibili alternativi, i cosiddetti combustibili sintetici.
La definizione più generale di tale categoria di combustibili è stata data dall’ EIA nel 2006: combustibili derivati da carbone, gas naturale o biomasse attraverso conversione chimica in greggio sintetico o prodotti liquidi sintetici. 
schema processo F.T. da wikipedia
In diversi casi non si tratta di combustibili realmente innovativi in quanto già è avviata la produzione su la larga scala da alcuni anni. E’ l’esempio del combustibile sintetico derivato dal carbone, già industrializzato da tempo in Sud Africa o di quello derivato dal gas naturale, utilizzato da tempo in Malesia. Appare ovvio che, allorquando vi siano grandi disponibilità di carbone o gas naturale come materia prima, le economie emergenti debbano investire in tali combustibili così da ottenere il duplice risultato di avere ampia disponibilità di carburante per autotrazione senza essere vincolati al petrolio e ridurre al contempo le emissioni inquinanti.
Per quanto riguarda l’utilizzo di biomasse come combustibile, appare evidente che il processo sia differente da quello riguardante il biodiesel vero e proprio ma che anche in questo caso la problematica principale da affrontare sia la sostenibilità in termini socio-economico-ambientali delle produzioni intensive di colture energetiche. Va scritto che per il DOE e per il Dipartimento dell’Agricoltura statunitensi è possibile produrre in modo “sostenibile” negli States fino a 1.3 milioni di tonnellate di biomassa secca per uso energetico in modo tale da ridurre fino al 30% il consumo di petrolio.
Fra i numerosi processi adottabili per ottenere un combustibile liquido sintetico, quello maggiormente presente in letteratura è sicuramente la conversione indiretta. Si usa definire i combustibili in tal modo realizzati con sigle GTL (gas to liquid), CTL (coal to liquid), BTL (biomass to liquid), OTL (oil to liquid).
La produzione di combustibile liquido sintetico avviene attraverso una serie di tre processi tecnologici fra loro separati.
In una prima fase, all’interno di un gasificatore/reformer, la materia prima reagisce con ossigeno generando una miscela gassosa, il syngas, di idrogeno e monossido di carbonio. Il calore generato dal processo può essere utilizztato per produrre energia elettrica in impianti del tipo IGCC (impianti integrati gasificatore – centrale termoelettrica). In tal senso un sottoprodotto della produzione di GTL sarebbe proprio energia eleettrica in modo tale da aumentare l’efficienza energetica globale del processo ed ammortizzare in parte i grandi costi delle attrezzature. La trasformazione da gas a liquido può avvenire attraverso diverse procedure di conversione. La più utilizzata e presente in letteratura è sicuramente il metodo di sintesi Fischer- Tropsch, in base al quale il syngas è inviato al reattore FT e nelle giuste condizioni di processo, a contatto con catalizzatori di cobalto e ferro, formaa una lunga catena di molecole idrocarbonate chiamata cera FT o paraffina.
Il terzo stadio consiste in uno stadio di craking dell’idrogeno in modo tale che le lunghe catene vengano rotte in altre più corte con un processo simile alla raffinazione del petrolio attraverso il quale dal petrolio greggio si ottengono diesel, nafta, kerosene, gpl.
Il potenziale di questo processo è di poter produrre un’ampia gamma di prodotti come combustibili, lubrificanti e cere.
Per quanto riguarda il combustibile prodotto dalla tecnologia FT, questo risulta essere incolore, inodore, con bassa tossicità, senza composti aromatici né solfuri ed alto numero di cetano, superiore a 70.
Punto di forza di tali combustibili è la sostanziale interscambiabilità con il gasolio tradizionale, dato che può essere utilizzato puro o miscelato con modifiche nulle o minime e in quanto non vi sono significative differenze in termini di prestazioni. Da prove su strada riportate in letteratura è possibile dimostrare che si ha una riduzione delle emissioni inquinanti.
In particolare, in caso di motori ottimizzati per funzionare con il combustibile sintetico, si potrebbe ottenere una forte riduzione di NOx. Non va trascurato ed anzi va fortemente sottolineato che la compatibilità del syn-fuel sia con i motori che con il sistema di distribuzione è un fattore che fa proprendere fortemente verso l’utilizzo di tali combustibili. Gli unici investimenti vanno fatti per mantenere puro il combustibile durante la distribuzione.
Fra i principali svantaggi dei GTL e simili c’è sicuramente la densità energetica inferiore rispetto al gasolio petrolifero, il che si traduce in risparmio di combustibile e potenza leggermente inferiori.
Va sottolineato fra l’altro il basso potere lubrificante, al contrario di quanto visto con i biodiesel , di tali combustibili.
In conclusione si può affermare senza dubbi che in letteratura sono presenti numerose alternative valide all’utilizzo di gasolio per autotrazione. Gli studi effettuati hanno evidenziato le possibilità di impiego sia di biodiesel che di syn-fuel in miscela con il gasolio tradizionale o da soli. Appare evidente che, soprattutto per quanto riguarda le economie emergenti, gli studi dovranno essere focalizzati da una parte su quei combustibili che meglio si adattano a funzionare in motori progettati per il gasolio, dall’altra sulle necessarie scelte impiantistiche tali da ottenere i migliori risultati possibili con l’utilizzo, anche puri, di combustibili alternativi, in modo tale da ottenere nel breve periodo risultati in termini di riduzione di utilizzo del petrolio e riduzioni delle emissioni di gas serra o inquinanti di certo non trascurabili.

fonti: materiale reperibile in rete

martedì 5 aprile 2011

Biodiesel di prima generazione: vantaggi e svantaggi dei biocombustibili per motori Diesel

Nonostante gli interventi di ottimizzazione delle singole parti dei motori, dai condotti alla forma della camera di combustione, passando per nuove generazioni di elettroniettori, turbocompressori ed adozione del ricircolo dei gas combusti, abbiano contribuito alla riduzione delle emissioni inquinanti nei motori Diesel per autotrazione di circa l’80% negli ultimi venti anni, le stringenti normative Euro V attualmente in vigore in termini di emissioni di particolato carbonioso del tipo PM10 (meno di 5 milligrammi per chilometro), di NOx (0,2 g/km), monossido di carbonio (0.5 g/km) e idrocarburi incombusti (0,25 g/km di HC e CO) e le future limitazioni previste dall’Euro VI, insieme alle oramai tradizionali problematiche legate all’utilizzo di combustibili legati all’estrazione del petrolio, hanno spinto in passato e stanno spingendo sempre più per il futuro il mondo della ricerca ad investigare l’ampia gamma dei cosiddetti combustibili alternativi.
Il ciclo del biodiesel fonte propelfuels.com
Alla voce combustibili alternativi c’è un’ampia gamma di carburanti che possono essere di origine fossile o rinnovabile. Su tutti si è focalizzata l’attenzione della comunità scientifica e del mondo dell’industria. In particolare gli studi sono concentrati sia sui cosiddetti biodiesel di prima generazione, metilesteri derivati direttamente da oli vegetali, e sui combustibili sintetici, prodotti di un particolare processo di conversione, fra i quali sono annoverati sia i biodiesel di seconda generazione che combustibili liquidi derivati da fonti fossili solide o gassose.
Di grande interesse ed attualità, non privo di sostenitori ma anche di grandi denigratori, è sicuramente il biodiesel. Con questa terminologia ci si riferisce generalmente ad un’intera classe di combustibili derivati da oli vegetali (di colza, di palma, di soia), da oli esausti alimentari o da alcuni tipi di alghe marine attraverso una reazione di transesterificazione il cui scopo principale è eliminare gran parte degli acidi grassi ed evitare elevata viscosità.
Le peculiarità di tali combustibili dipendono fortemente dall’olio vegetale di partenza. In genere vengono utilizzati come biomassa di partenza la soia (a formare SME , metilestere da soia), colza (RME), girasole, palma, cotone. Il contenuto di ossigeno in tutti i casi tende ad essere elevato rispetto al gasolio, il che sfavorisce la combustione, abbassando il potere calorifico inferiore e causando maggiori emissioni in termini di NOx. Il numero di cetano, indice del tempo di ritardo all’accensione, varia non solo in base all’olio di partenza ma anche in base alle condizioni climatiche di coltivazione e degli acidi grassi presenti; in alcuni casi, come nel metilestere derivato da olio di palma, può avere valori di gran lunga superiori a quelli di un normale gasolio.
L’utilizzo di biodiesel puro, non miscelato con gasolio tradizionale, può comportare alcuni problemi al motore e necessita dell’utilizzo di additivi aggiuntivi per ridurre rischi di danneggiamento.
In particolare, avendo valori del punto di intorbidimento e del CFPP superiori rispetto al tradizionale gasolio, possono sorgere problemi, in assenza di additivi, per l’utilizzo a bassa temperatura. Inoltre è alto il rischio di ossidazione e deposito di gomme e cere.
In genere per tali motivi, soprattutto per quanto riguarda il rischio di formazione di depositi e di degradazione dei componenti a causa di impurezze, si preferisce utilizzare delle miscele biodiesel – gasolio invece che biodiesel puro.
Dalla letteratura e dalle verifiche sperimentali su veicoli commerciali è noto il confronto in termini di analisi delle prestazioni fra il combustibile tradizionale e l’omologo “bio”. Non è infatti semplice evidenziare quale combustibile sia maggiormente performante in quanto le differenti caratteristiche chimico-fisiche dei carburanti fa sì che siano diversi i fattori che influenzano in modo anche notevole le prestazioni.
A causa della differenza di densità energetica e quindi di inferiore Potere Calorifico Inferiore, ci si aspetta una riduzione della potenza. In letteratura è stata evidenziata a pieno carico una perdita che varia fra il 3 e il 7% , inferiore rispetto a quanto atteso, a causa del recupero di potenza legato alla differenza di viscosità fra i due combustibili. Fattore rilevante nel confronto fra le prestazioni è sicuramente il numero di cetano, maggiore nei biodiesel, che rende possibile, insieme all’iniezione anticipata causata dai maggiori modulo di comprimibilità e velocità del suono, anticipi di combustione.
Il consumo specifico a parità di rendimento è superiore del 14% a causa del minore potere calorifico inferiore. Di contro il rendimento non varia, anche se in condizioni particolari (carico parziale e per valori del 10% e 20% di miscela) può aumentare a causa del maggiore potere lubrificante posseduto dal biodiesel rispetto al gasolio tradizionale. Per quanto riguarda le emissioni inquinanti, se da una parte la produzione di ossidi di azoto è maggiore a causa dell’anticipo di iniezione che porta a picchi di temperatura maggiore, dall’altra si ha una minore produzione di “soot” .
Salvo rare eccezioni presenti in letteratura, la diminuzione di PM è infatti notevole man mano che si aumenta la percentuale di biodiesel presente in miscela. In base alle valutazioni fatte dall’ US EPA si ha una riduzione prossima al 50% in caso di utilizzo di biodiesel puro, con una diminuzione quasi lineare con l’aumento di % di biodiesel in miscela. Tale riduzione è strettamente legata alla natura stessa del biodiesel: Il maggior contenuto di ossigeno, che garantisce più completa combustione anche nelle zone dove localmente la miscela è ricca ed inoltre contribuisce ad ossidare il soot già presente, il minor rapporto stechiometrico, che riduce il rischio di zone a miscela ricca, l’assenza di composti aromatici che sono fra i principali precursori del particolato, l’anticipo di combustione, che garantisce tempi di residenza maggiori in camera di combustione per l’ossidazione, la differente struttura delle particelle, che comporta velocità di ossidazione superiori.
Per quanto riguarda gli idrocarburi incombusti totali, questi diminuiscono bruscamente, fino al 70% secondo l’ US EPA. Ciò è dovuto ancora una volta alla maggiore presenza di ossigeno nel combustibile che porta ad una più completa combustione, oltre al numero di cetano maggiore che garantisce più tempo per la combustione, essendo ridotto il ritardo di accensione. Ugualmente accade per il monossido di carbonio. Da sottolineare, per quanto riguarda gli inquinanti non regolamentati ma comunque fortemente tossici e dannosi per l’organismo umano,che si riducono notevolemnete gli idrocarburi policiclici aromatici e gli aldeidi.
Come già accennato, al di là degli aspetti negativi riguardanti le problematiche all’interno della camera di combustione e nei condotti, il più grande limite nello sviluppo di un completo sistema di distribuzione e rifornimento basato sui biocombustibili sta proprio nella natura stessa di questi. Il punto di forza, ovvero il fatto che le emissioni di CO2 sono in parte (o in buona parte secondo alcuni) assorbite durante il ciclo di vita delle piante prescelte, siano esse alberi come la palma o piante come la colza o la soia, è al contempo il punto debole principale. L’impatto ambientale e soprattutto sociale delle cosiddette colture energetiche è enorme soprattutto nelle economie dei paesi in via di sviluppo. Essendo più redditizie tali coltivazioni tenderebbero infatti a sostituire quelle basilari per il sostentamento, portando all’aumento del costo delle materie prime agricole e quindi dei prodotti base come il pane e la farina ed alla riduzione delle derrate alimentari disponibili. E’ del resto da sottolineare come il consumo di acqua sia elevato, per ogni litro di biodiesel servono quattromila litri fra irrigazione delle colture e processo chimico.

fonti: diverse tesi di dottorato presenti in rete e facilmente reperibili

lunedì 14 marzo 2011

Impianti nucleari di III generazione e reattori EPR: il presente dell'energia nucleare

Chi scrive ha provato a riportare in questo breve post  scritto alcuni mesi or sono lo stato dell'arte e le peculiarità dei reattori  nucleari di III generazione, senza entrare nel merito dell'opportunità di investire o meno nel nucleare oggi.   Pregi e difetti della fissione nucleare, del resto, sono ben noti a tutti.  Le recenti notizie provenienti dal Giappone riguardanti lo stato delle centrali BWR seriamente danneggiate dal sisma devono far riflettere non poco. 

Gran parte degli impianti nucleari attualmente in esercizio appartiene alla cosiddetta II generazione, progettata e sviluppata negli anni '60 e '70.   Di contro buona parte degli impianti attualmente in costruzione appartiene all' evoluzione di tali impianti, nota come III generazione di reattori nucleari, sviluppati negli anni '90.  I reattori Gen III si identificano essenzialmente nelle tre filiere:
  • pressurized water reactor (PWR)  
  • advanced boiling water reactor (ABWR)
  • heavy water reactor (HWR o CANDU nella versione canadese). 
L'interesse del mercato si sta focalizzando sulle versioni definite gen. III+, più recenti ed innovative, quali i reattori EPR (Areva), gli AP1000 (Westinghouse) e IRIS (consorzio guidato da Westinghouse). Se a chiusura del ciclo del combustibile nucleare con riciclo completo degli attinidi (uranio, plutonio e attinidi minori) e la trasmutazione dei prodotti di fissione a vita lunga, rimane prerogativa della IV generazione, va scritto che gli sforzi maggiori riguardanti l'evoluzione degli impianti attualmente in esercizio è stato fatto su più fronti:
Reattore EPR in costruzione (a sinistra) fonte wikipedia
  • Aumento della sicurezza e riduzione del rischio di incidenti con potenziale fusione del nocciolo
  • Standardizzazione dei progetti e riduzione dei costi e tempi di esercizio
  • Aumento della durata di vita dell'impianto, prolungata fino a 60 anni
  • Maggiori tassi di combustione del combustibile e minor volume di rifiuti ad alta radioattività
  • Possibilità di monoriciclo di plutonio ed uranio depleto grazie alla possibilità di utilizzare MOX (ossidi misti di uranio e plutonio) come combustibile
E' chiaro pertanto che lo sforzo innovativo e tecnologico è stato volto più ad incrementare la sicurezza passiva e al potenziamento dei sistemi di sicurezza attiva che  alla ricerca legata ad aspetti termofluidodinamici o di riduzione della produzione di inquinanti dell'impianto per la produzione di energia mediante reazione di fissione nucleare. 
A differenza degli impianti di II generazione, il rendimento degli impianti gen. III hanno un rendimento intorno al 35-37% per gli impianti di range fra i 1100 e 1600 MWe ed al 33% per gli impianti di piccola taglia (100-350 MWe) come l'IRIS, destinati alla produzione combinata di energia elettrica, termica e/o acqua potabile.   Per quanto riguarda la produzione di energia elettrica, la messa in esercizio di un impianto nucleare da 1000 MWe permettere di evitare l'emissione in atmosfera di circa 6.5 milioni di tonnellate di CO2 rispetto ad un impianto a carbone di pari potenza.

Per quanto riguarda i costi, le stime riguardanti le centrali EPR in Europa vanno dai 1875 €/kWe per l'impianto di Olkiluoto (Finlandia) del 2003 ai 2063 €/kWe  - incrementati di recente a oltre 2500 €/kWe - per quello di Flamanville (Francia) del 2007.  I costi di costruzione delle centrali di tipo AP1000 si aggirano invece intorno ai 2200-3000 €/kWe, stando alle valutazioni fatte per gli impianti in costruzione sia in Cina che negli Stati Uniti.
Tenendo conto di tutti i fattori e dell'elevato costo di stoccaggio e smaltimento delle scorie  (7-9 $/MWh) il costo di generazione dell'energia elettrica prodotta in centrali di tipo EPR o AP1000, stando a quanto stimato dai progettisti, saranno compresi rispettivamente tra 33 e 55 €/MWh e tra 33 e 78 $/MWh.

Per quanto riguarda l'energia nucleare, in attesa che la ricerca possa portare a sviluppi interessanti nel campo dei reattori a fusione o dei reattori a fissione di IV generazione, i reattori di III e III+  generazione si candidano ad occupare un ruolo di primaria importanza per i prossimi 10-20 anni. In tal senso si prevede che i reattori di piccola taglia (es. IRIS) possano ritagliarsi significative quote di mercato in paesi emergenti od in via di sviluppo.
E' evidente che lo sviluppo dell'energia nucleare è limitato da diversi fattori:
  • la gestione delle scorie nucleari
  • l'alto costo di capitale ed il rischio di investimento
  • l'accettabilità sociale ed i rischi connessi alla proliferazione nucleare
Se da un punto di vista meramente economico, il costo sempre maggiore dei combustibili tradizionali di origine fossile fa sì che impianti del genere possano diventare economicamente competitivi, se da un punto di vista ambientale è indubbio che l'utilizzo di reattori nucleari possa portare ad una drastica riduzione delle emissioni di CO2 ed inquinanti in atmosfera,  è altresì evidente che i problemi legati alla sicurezza delle centrali rappresentano il più grosso scoglio anche per quanto riguarda il convincere l'opinione pubblica a convivere con un impianto nucleare, dato che il ricordo dell'orrore del disastro di Chernobyl è ancora giustamente sotto gli occhi di tutti.    Appurato che gran parte degli sforzi in termini di investimenti e ricerca sono stati fatti per aumentare fino a livelli di ridondanza plurima i sistemi di sicurezza passiva ed attiva, rimane il problema legato alla produzione di energia elettrica attraverso la fissione nucleare è rappresentato dalla gestione delle scorie di materiale altamente radioattivo.  In assenza di studi veramente innovativi in tal senso, sarà difficile immaginare un reale incremento dell'energia prodotta da fissione nucleare in ambito mondiale.

Gli impianti EPR

Il reattore nucleare europeo ad acqua pressurizzata (EPR) è del tipo PWR da 1600 MWe di potenza netta  sviluppato da Areva, società franco-tedesca originata da Framatome e Siemens. Si tratta di una derivazione dei progetti PWR N4 (francese) e Konvoi (tedesco), con una riduzione dei costi pari almeno al 10% rispetto agli impianti di precedente generazione.  Peculiarità di questa classe di impianti è di essere stata progettata, a differenza delle centrali nucleari di passata generazione, per funzionare a carico variabile e non a punto fisso e per elevati burn-up del combustibile (circa 60 MWd/kg contro i 45-50 MWd/kg dei PWR Gen II) con efficienza netta prossima al 37%, ottenuta anche attraverso un gruppo turbo-alternatore innovativo che permette un guadagno di 70 MWe.

Per quanto riguarda la sicurezza dell'impianto, questa si basa sulla ridondanza quadrupla dei sistemi di intervento attivi e sul miglioramento dei sistemi di contenimento realizzati in cemento armato a doppia parete di circa   di spessore, con liner interno di rivestimento in acciaio. La probabilità che avvenga un incidente atomico grave con conseguente fusione del nocciolo è ridotta a valori inferiori a 10e-5 eventi/reattore anno e sono ridotte e confinate le conseguenze collegate ad incidenti gravi anche grazie al sistema di recupero e raffreddamento del nocciolo fuso.   Su wikipedia è ben descritto in pochi punti sintetici lo sforzo innovativo in tal senso, anche se sono diversi i dubbi mossi da diverse riviste scientifiche ed enti contrari alla proliferazione del nucleare:
  • quattro sistemi indipendenti di refrigerazione d'emergenza, ognuno capace da solo di refrigerare il nocciolo del reattore dopo il suo spegnimento;
  • un contenimento metallico attorno al reattore, a tenuta per le eventuali fuoriuscite di materiale radioattivo in caso di incidente con rottura del circuito primario;
  • un contenitore (core catcher) ed un'area di raffreddamento passivo del materiale fuso, nell'improbabile evento che il nocciolo di combustibile nucleare radioattivo fuso possa fuoriuscire dal recipiente in pressione (vedere edificio di contenimento);
  • doppia parete esterna in calcestruzzo armato, con uno spessore totale di 2,6 metri, progettata per resistere all'impatto diretto di un  aereo di linea di grosse dimensioni.
Le informazioni sopra riportate sono state dedotte da articoli e report tecnici presenti in rete, in particolar modo su siti direttamente riconducibili all'ENEA. 

    martedì 8 marzo 2011

    I veicoli ibridi: caratteristiche e prospettive

    Da sempre si è data particolare attenzione in ambito scientifico ancor prima che industriale allo studio di veicoli che potessero utilizzare dei motori differenti da quelli tradizionalmente utilizzati. Sin dagli albori della motorizzazione su quattro ruote dell’umanità, accanto ai prototipi di Motori Otto o Diesel, venivano ad esempio presentate e realizzate carrozze con motori elettrici.
    Se infatti fu dotato di motore elettrico il primo veicolo in grado di sfondare il muro dei 100 km/h nel lontanissimo 1899, nel giro di pochi decenni furono i motori ad accensione comandata ed a accensione per compressione, grazie a vari fattori fra cui sicuramente vanno annoverati l’affidabilità e l’autonomia, a diventare protagonisti del mondo dell’auto, relegando gli altri motori a prototipi ed esperimenti.
    L'auto ibrida di Ferdinand Porsche - 1898 - fonte
    Appurato che nella stragrande maggioranza dei casi i veicoli elettrici non comportano una reale riduzione di emissioni di CO2, a causa del fatto che  gran parte dell’energia elettrica è prodotta in centrali termoelettriche che bruciano combustibili fossili, a parte paesi come la Francia, la scarsa autonomia e la bassa densità energetica delle batterie rispetto ai combustibili liquidi hanno finora reso impossibile a tali veicoli di essere competitivi nel mercato dell’automobile.
    Negli ultimi anni sta prendendo sempre più piede, invece, l’adozione di una scelta intermedia: i cosiddetti veicoli ibridi. Tale classe di veicoli, che montano insieme sia un motore termico che uno elettrico, a fronte di complessità, peso e costi maggiori, garantisce una riduzione dei consumi e di emissioni che in alcuni casi, in base agli schemi adottati, può superare il 30-40%.
    Anche in questo caso, come spesso accade, l’idea di partenza è tutt’altro che innovativa, essendo stato presentato un prototipo di veicolo ibrido già nel lontano 1898 da Ferdinand Porsche ed essendo state vendute auto simili nei primi anni del 1900.
    Negli ultimi anni, a fronte di una presenza nel mondo dell’industria dell’automobile ancora minima (fra le auto commercializzate la Toyota Prius ibrida è una vera e propria mosca bianca anche sono diverse le case produttrici che cominciano a prevedere motorizzazioni ibride nel proprio portafoglio motoristico da presentare ai clienti), c’è stato grande interesse da parte della comunità scientifica su questo tipo di veicoli individuati non a torto come il giusto compromesso nel breve periodo per ottenere delle automobili che possano da una parte rispettare le normative vigenti in termini di emissioni inquinanti e circolare anche nelle ztl cittadine chiuse ai veicoli inquinanti, dall’altra fornire quel giusto mix di prestazioni, autonomia, affidabilità e costi richiesti dal cliente medio che si appresta ad acquistare un’automobile.
    Prima di entrare nel dettaglio sullo stato dell’arte sui veicoli ibridi, sulle scelte e proposte della comunità scientifica internazionale, va sottolineato che una caratteristica peculiare di tali veicoli è quella di recuperare l’energia che andrebbe dissipata in frenata sfruttando la caratteristica dei motori elettrici di poter al contempo funzionare in generazione ed in trazione: si tende pertanto nei rallentamenti ed in frenata di sfruttare la capacità di frenare con il motore elettrico, generando energia invece di dissiparla.
    I veicoli ibridi possono essere classificati in diversi modi, in base al dimensionamento fra i diversi motori, in base alla tipologia di accumulatore scelto per immagazzinare l’energia elettrica (batterie, superconduttori), in base allo schema costruttivo adottato (serie, parallelo). 
    Schema veicolo ibrido serie - fonte
    Lo schema impiantisco del motore “ibrido serie” prevede che il motore termico non sia direttamente collegato alle ruote ma che generi corrente per alimentare il motore elettrico che poi trasforma l’energia in moto. L’energia in eccesso serve per ricaricare le batterie. In tal modo in condizioni di massimo carico l’energia viene attinta sia dal motore termico che dalle batterie. Va sottolineato che rientrano in questa categoria di ibridi anche i veicoli che utilizzano celle a combustibile, che vanno a sostituire nel layout il motore termico. L’indubbio vantaggio dell’ibrido serie è sicuramente il disaccoppiamento fra l’asse meccanico del motore endotermico e le ruote. Ciò consente di ottimizzare la gestione del motore primo in relazione alle richieste di potenza, essendo possibile lavorare praticamente a punto fisso in condizioni di massimo rendimento. Altro grande vantaggio è la semplificazione della trasmissione, venendo meno la necessità di avere sia frizione che cambio. Infine, fra i vantaggi, va annoverata la possibilità, allorquando le limitazioni di traffico lo impongano, di funzionare con autonomia di alcuni chilometri in condizioni di funzionamento “puramente” elettrico. Fra gli svantaggi va sicuramente evidenziato il problema dell’ingombro, in quanto il dimensionamento del generatore elettrico è per la piena potenza e le batterie devono essere tali da garantire autonomia dell’ordine della decina di chilometri. La conversione di energia da meccanica ad elettrica comporta ulteriori perdite che causano riduzioni di prestazioni soprattutto in caso di funzionamento a velocità costante e sostenuta. 
    Schema veicolo ibrido parallelo - fonte

    La seconda soluzione impiantistica che riguarda i motori ibridi è l’ibrido parallelo. In questo caso entrambi i motori possono fornire contemporaneamente potenza meccanica. La parte elettrica non è dimensionata per fornire piena potenza. Essendo indipendenti motore termico ed elettrico, un veicolo ibrido parallelo può sia funzionare in configurazione elettrico che puramente alimentato da combustibile, oltre che ovviamente nella configurazione mista ibrida. A differenza dell’ibrido serie, in questo caso il sistema di trasmissione risulta essere alquanto complesso, a causa della presenza di numerosi organi che da una parte impongono dei vincoli costruttivi e dall’altra sono causa di perdite energetiche per dissipazione.
    Per quanto riguarda il funzionamento del motore termico, il legame che intercorre fra velocità delle ruote e punto di lavoro del motore non è completamente libero e pertanto non è possibile lavorare in condizioni di funzionamento ottimale come nel caso passato, a meno che, come mostrato in diversi studi presenti in letteratura, non si vogliano utilizzare complessi rotismi epicicloidali. 
    motore ibrido Toyota - fonte gian.net
     Dall’analisi di quanto sopra scritto e dalle valutazioni deducibili sia dalla letteratura che dall’analisi dei comportamenti de veicoli ibridi già disponibili per la messa su strada, appaiono evidenti le differenze fra le due diverse schematizzazioni dell’impianto. Se sicuramente gli ibridi serie risultano essere maggiormente flessibili e senza organi di trasmissione, gli ibridi parallelo sono quelli ad essere al momento più adatti alla circolazione urbana ed extraurbana, anche in condizioni di elevata potenza per lunghi tratti. In entrambe le ipotesi esiste la possibilità di funzionare in sola alimentazione elettrica: a differenza però dell’ibrido serie, nel caso dell’ibrido parallelo l’autonomia è ridotta ed i rendimenti peggiori.
    I costi dei veicoli ibridi sono in linea con le vetture di fascia medio-alta. Per quanto riguarda i rendimenti, gli incrementi di efficienza sono interessanti.
    Va sottolineato che al momento i veicoli prodotti in serie sono degli ibridi “misti” in quanto presentano peculiarità dell’ibrido serie, come il doppio motore elettrico e il nodo elettrico, sia dell’ibrido parallelo, come il nodo meccanico per collegare motore termico a elettrico. La Toyota Prius, che realizza l'accoppiamento meccanico tra il motore termico, le due macchine elettriche e l'albero di trasmissione finale attraverso la combinazione di un rotismo epicicloidale ed un riduttore, ne è un esempio.
    Oltre che ai necessari sistemi di controllo il cui scopo sia quello di garantire in qualsiasi condizione di funzionamento le migliori prestazioni possibili per entrambi i motori, buona parte dell’attenzione della comunità scientifica internazionale è rivolta allo studio di sistemi per aumentare l’autonomia del veicolo in condizioni di funzionamento puramente elettrico.
    Allo stato attuale, per quanto riguarda gli ibridi parallelo e i misti, l’utilizzo del motore elettrico è limitato a fornire surplus di carico in particolari condizioni, come in accelerazione o a pieno carico oppure a funzionare per pochi chilometri in condizioni puro elettrico all’interno di zone a traffico limitato chiuse ai veicoli che emettono sostanze inquinanti. Ottimizzare il sistema di accumulo dell’energia elettrica, individuando pacchi di batterie che siano al contempo a maggiore densità energetica e che si scarichino più lentamente deve essere il punto focale principale degli studi futuri.
    In tal senso va evidenziato che l’attenzione della comunità scientifica internazionale èrivolta soprattutto sulle batterie . Fra queste risultano particolarmente indicate le batterie agli ioni di litio (Li-ion), in quanto sono accumulatori potenti e leggeri, anche se relativametne costosi. All’anodo vi sono atomi di litio immersi in uno strato di grafite. Al catodo dei Sali litio (LiMn2O4). L’elettrolita è una soluzione di perclorato di litio e etilencarbonato, la differenza di potenziale ai poli è di 3.7 V. A differenza delle batterie di precedente sviluppo è assente l’effetto memoria ed è elevata l’energia specifica.
    Sotto certi aspetti migliori ma più costosi sono gli accumulatori basati sui polimeri di litio. Essi necessitano di un sistema di controllo elemento per elemento e l’elettrolita non è in un solvente organico ma in un composto polimerico solido (poliacrilonitrile). Sono le batterie meno pericolose in quanto non risultano essere infiammabili ed hanno una differenza di potenziale di 4 V e energia specifica maggiore rispetto alle batterie “Li-ion”. Un grande pregio, soprattutto per quanto riguarda le applicazioni in questa sede riportate, rigaurdano gli ingombri. A differenza delle Li-ion, che sono contenute in minuscoli contenitori rigidi di metallo, queste hanno una struttura a fogli flessibili che permette un impacchettamento più denso con una maggiore densità energetica e potenze specifiche molto elevate.
    Sempre basati sugli accumulatori Li-ion, si segnalano infine le batterie del tipo Litio-Ossidi di ferro-fosfato, 
    che possono contare su buone prestazioni elettrochimiche, alta capacità specifica e un numero di cicli vita prossimo ai 2000. 
    fra le altre tipologie di batterie utilizzabili, sono di sicuro interesse le cosiddette “ZEBRA” (acronimo per Zero Emission Battery Research Activities).    Tali batterie, al Nichel- cloruro di sodio (Ni-NaCl),  hanno il difetto di dover lavorare a temperature superiori ai 245°C, il che riduce l'efficienza, ma il pregio di avere prestazioni elevate ed una densità energetica elevata.
    Al momento sono ancora oggetto di studio soprattutto perché la durata è davvero minima: si auto scaricano in meno di 10 giorni.

    Per approfondimenti si suggerisce di utilizzare le parole chiave "veicoli ibridi" su http://scholar.google.it , facendo attenzione a individuare quegli articoli ed interventi che effettivamente si riferiscono ai veicoli ibridi, in quanto spesso come motore ibrido si intende erroneamente la possibilità di utilizzare due combustibili differenti.

    mercoledì 2 marzo 2011

    Bando per due Co.co.co. in ambito di ricerca ing. meccanica, materiali, chimica (Seconda Univ. Napoli)

    Ricevo e volentieri pubblico un bando di concorso per giovani ingegneri  per due incarichi di collaborazione continuata e continuativa presso il  Dipartimento di Cultura del Progetto sito in Monastero di San Lorenzo ad Septimum, Via San Lorenzo, Aversa (Seconda Università di Napoli, Facoltà di Architettura ).
    Il bando è indirizzato a giovani (entro i 30 anni) laureati in Ingegneria meccanica e/o dei materiali e/o chimica e la ricerca ha come obiettivo lo “studio e la caratterizzazione di nuovi materiali e modellazione agli elementi finiti di sistemi biomimetici” (ING-IND/22) nell'ambito del progetto FIRB Futuro in Ricerca "“Biomeccanica e biomimetica di scaffolds periimplantari in materiale ibrido ceramo-polimerico”.  La durata dei contratti sarà di 36 mesi e l'importo lordo di 20.000 euro annui.   
    Per qualsiasi informazione ulteriore invito a leggere per bene il bando in allegato. 
    NB:  I dottori di ricerca NON possono partecipare al bando (tale caratteristica pare sia richiesta dal Ministero per favorire l'ingresso di neolaureati).

    Bando per n.2 Co.co.co.  in ambito di progetto FIRB 
    Durata: 36 mesi  - importo: 20.000 euro lordi annui
    Requisiti: laurea in ingegneria meccanica e/o materiali e/o chimica 
    Tema: "studio e caratterizzazione di nuovi materiali e modellazione agli elementi finiti di sistemi biomeccanici"
    Settore disciplinare ING-IND 22
    Scadenza: 16 marzo 2011
    Bando integrale: sul sito di unina2

    domenica 27 febbraio 2011

    Comunicazione di servizio - lavori in corso

    Il blog è in fase di aggiornamento. Nel corso del mese di marzo verranno pubblicati diversi interventi nuovi, a fronte della quasi totale assenza di post negli ultimi tre - quattro mesi. 
    In attesa di novità, chi vuole può consultare il blog principale dell'autore, laboratorio napoletano, incentrato prevalentemente su tematiche riguardanti la città di Napoli, o laboratorio di cinema: recensioni ed altro, blog cinefilo, come facilmente intuibile dal titolo.

    .... stay tuned...

    mercoledì 23 febbraio 2011

    I 200 anni della facoltà di ingegneria di Napoli: l'evento inaugurale

    Il logo del Bicentenario della facoltà di Ingegneria

    La facoltà di ingegneria di Napoli compie 200 anni. La più antica scuola di ingegneria civile in Italia, una delle più prestigiose e note in Europa,  fu infatti inaugurata il 4 marzo 1811 da Gioacchino Murat come Scuola di Applicazione di Ponti e Strade.
    Per l'occasione è stato creato un sito apposito (bicentenarioingegneria.unina.it)  per raccogliere tutte le informazioni storiche e le notizie riguardanti le celebrazioni che dureranno un anno intero. In un'epoca in cui l'università italiana è costantemente soggetta ad attacchi di ogni tipo da più fronti, interni ed esterni, in un periodo storico in cui sembra che la cultura sia davvero qualche cosa di effimera importanza, è importante attaccarsi saldamente alla propria grande storia per cercare, faticosamente, di costruire un futuro diverso dall'attuale condizione. 
    Il giorno 4 marzo 2011 verrà celebrato l'inizio delle celebrazioni attraverso una conferenza che si terrà presso l'Aula Magna Leopoldo Massimilla della facoltà di ingegneria (clicca qui per il programma completo).  Chi scrive invita quanti vogliano partecipare all'evento ad informarsi se sia stata ripristinata o meno la funzionalità dell'impianto di riscaldamento, in quanto solo fino a poche settimane fa era caldamente consigliato agli avventori di recarsi in aula magna con indosso un cappotto pesante. 

    Dopo i saluti di rito del rettore Maurelli, del preside di ingegneria Piero Salatino, del presidente del Polo delle Scienze e Tecnologie e delle massime autorità politiche della regione (Iervolino-Cesaro-Caldoro),  interverranno sul tema dell' identità dell'ingegnere il prof. Alfredo Buccaro e il preside prof. Piero Salatino, sul "ruolo" diversi assessori, fra cui un ex rettore (Trombetti) ed un ex preside (Cosenza) ed esponenti del mondo dell'industria, dal presidente dell'Unione degli industriali di Napoli (Paolo Graziano) al presidente dell'ordine degli ingegneri di Napoli (Luigi Vinci), seguiranno testimonianze di ex studenti e la presentazione di una rassegna espositiva dedicata alla "Scuola di ingegneria dal 1811 al 2011".

    lunedì 17 gennaio 2011

    Fusione nucleare - lo stato dell'arte e l'ITER

    Il tokamak
    Non è errato affermare che una delle principali sfide che investiranno l'uomo nei prossimi decenni sarà quella di individuare fonti di energia illimitate e pulite, in modo tale da sopperire alla sempre maggiore richiesta da parte dell'umanità senza danneggiare ulteriormente l'ecosistema ed il pianeta nel suo complesso. 
    In tale ottica assumono importanza strategica gli studi e le ricerche riguardanti la produzione di energia elettrica attraverso il fenomeno della fusione nucleare.  I meccanismi di reazione legati alla fusione nucleare, sotto certi aspetti diametralmente opposti rispetto a quelli riguardanti la fissione nucleare, sono alla base delle più distruttive bombe atomiche mai realizzate dall'uomo, quelle bombe H all'interno delle quali la reazione di fusione, innescata da una reazione di fissione nucleare, innesca a sua volta un'ulteriore reazione di fissione nucleare.  Nonostante  tale tipo di reazione sia stata ampiamente studiata per fini tutt'altro che pacifici, è proprio l'applicazione nel campo civile che - qualora vengano risolte diverse problematiche strutturali - consentirà all'uomo di avere a disposizione una produzione di energia praticamente illimitata senza emissioni inquinanti e quasi nulla produzione di scorie radioattive da un combustibile facilmente ricavabile dall'acqua. 

    Cosa è e come funziona la fusione nucleare.

    Nonostante esista in letteratura una discussione che negli anni scorsi è stata molto accesa riguardante la cosiddetta "fusione fredda", gran parte degli sforzi economici in termini di ricerca e realizzazione degli impianti pilota interessa la "fusione calda", quella che avviene da sempre all'interno del nucleo del sole e delle altre stelle del firmamento.  
    In determinate condizioni lo scontro fra particelle di deuterio e trizio (isotopi dell'idrogeno), presenti in natura nell'acqua, comporta la fusione di queste in elio (He) e la liberazione di un neutrone e di un'elevatissima quantità di energia (diversi Mev - megaelettronvolt).  
    Una delle reazioni utili per tale tipologia di impianto è la seguente:  D+T=4He+n+Q  (con Q=17.6 Mev), ma sono stati fatti studi per realizzare la fusione fra due molecole di deuterio.
    I vantaggi dell'utilizzo di tale reazione ai fini della produzione di energia sono numerosi e tali da modificare completamente la vita dell'umanità:
    • combustibile inesauribile e disponibile ovunque
    • Rischio di incidente nucleare nullo
    • Nessuna produzione di scorie nucleari ad alta radioattività a lunga vita
    • Nessuna emissione in atmosfera di inquinanti od anidride carbonica
    Di contro è proprio l'altissimo livello di tecnologia necessario per rendere l'impianto utile a costituire il maggior svantaggio allo stato attuale.  Per contenere il flusso di plasma ad elevatissima pressione e temperatura (milioni di Kelvin) è necessario un campo magnetico di impressionante intensità in grado di confinare il plasma all'interno delle quali avvengono le reazioni di fusione e salvaguardare le pareti della struttura. 


    ITER - il cammino verso il futuro
    L'Unione europea, insieme a Stati Uniti, Russia, Cina e Giappone, sta realizzando a Cadarache, nel sud della Francia, un primo prototipo di dimensioni industriali di un reattore nucleare a fusione. ITER (acronimo per International Thermonuclear Experimental Reactor) è un reattore deuterio-trizio in cui il confinamento del plasma è ottenuto in un campo magnetico all'interno di una macchina denominata Tokamak. Il costo previsto per la realizzazione di questo prototipo si aggira intorno ai 10 miliardi di euro. Lo scopo principale di ITER è quello di ottenere una reazione di fusione stabile (500 MW prodotti per una durata di circa 60 minuti).
    ITER sarà quindi il primo impianto a fusione di dimensioni paragonabili a quelle di di una centrale elettrica convenzionale conl'arduo compito di dimostrare la fattibilità scientifica e tecnologica della fusione come fonte di energia. 
    ITER è basato sul concetto di confino magnetico del "tokamak" (tradotto dal russo: Cella toroidale con bobine magnetiche) all'interno del quale il plasma è contenuto in un recipiente vuoto a forma di ciambella. Il combustibile, una miscela di deuterio e trizio, due isotopi dell'idrogeno, è riscaldato a temperature superiori a 150 milioni di gradi °C, formando un plasma caldo. Campi magnetici molto forti, prodotti da bobine di superconduttori circondanti il recipiente (vessel) e da una corrente elettrica guidata attraverso il plasma,  sono utilizzati per mantenere il plasma distante dalle pareti.  Sul sito ufficiale del progetto ITER è possibile "visitare" virtualmente il tokamak.
    Va scritto che il problema è legato sopratutto alla realizzazione di un impianto che sia in grado di produrre più energia di quella che ne consuma affinchè la reazione abbia inizio e si possa sostenere.
    L'Italia partecipa al progetto attraverso gli studi e ricerche compiuti dal centro ricerche ENEA di Frascati, all'interno del quale c'è un tokamak  la cui camera toroidale ha un diametro di circa 90 mm.


      Cerca nel blog