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| Nissan Leaf in ricarica durante l'E-Day a Napoli |
Un articolo apparso pochi giorni fa sul Wall Street Journal e ripreso quasi integralmente dall'italiano Corriere della Sera riaccende la polemica sull'utilizzo della dizione "emissioni zero" accanto alle auto elettriche.
Se da una parte l'autore dell'articolo, Bjorn Lomborg, è famoso per le proprie posizioni contro il protocollo di Kyoto e che tendono a ridimensionare i rischi legati al riscaldamento ambientale dovuto all'effetto serra, il che rende quanto meno "di parte" l'articolo pubblicato sul prestigioso quotidiano statunitense, alcune valutazioni sulle emissioni di anidride carbonica delle auto elettriche vanno fatte ed un confronto, anche se basato su dati statistici e stime, può essere effettuato.
in un ciclo di vita della macchina vanno sicuramente tenuti in considerazione due differenti fattori di produzione di CO2 legati rispettivamente a
- costruzione del veicolo
- utilizzo/funzionamento del veicolo
Se infatti, in base a quanto pubblicato sul WSJ basandosi sui dati relativi al mercato americano, si può definire che il quantitativo di CO2 prodotto in fase di costruzione di un'auto tradizionale alimentata con combustibili fossili è circa il 17% di quello dell'intero "ciclo vita", per le auto elettriche questo valore è pari a circa il 50% e DOPPIO, in termini assoluti, rispetto alle altre auto:
When an electric car rolls off the production line, it has already been responsible for 30,000 pounds of carbon-dioxide emission. The amount for making a conventional car: 14,000 pounds. [WSJ]
ovvero circa 14,6 tonnellate di CO2 per produrre un'auto elettrica a fronte delle 6,3 tonnellate per un'auto classica.
La differenza ovviamente è su quel che accade dopo... su strada.
Le emissioni di CO2 per chilometro dipendono dalla dimensione della macchina, dalla cilindrata del motore e dal rendimento di quest'ultimo, oltre che dal percorso medio.
Sul Sole24ore è possibile utilizzare una tabella in cui sono riportate le emissioni di CO2 per chilometro di tutte le principali automobili in commercio.
Volendo prendere come riferimento la Nissan Leaf, sul sito ufficiale del costruttore, fra le FAQ, è indicato che il "costo di ricarica" di questa vettura elettrica è di circa 4 centesimi di euro per chilometro, considerando un costo del kWh pari a 0,24 €, il che si traduce in un "consumo energetico" di 0,167 kWh/km.
Da dati ISPRA (fonte rapporto ISPRA 2011) per quanto riguarda l'Italia, il fattore di emissione di anidride carbonica per la produzione energetica nazionale, considerata la presenza delle fonti rinnovabili, è di circa 410 gCO2/ kWh.Accoppiando pertanto questi dati a quelli forniti dal costruttore, una Nissan Leaf emette in atmosfera circa 68 grammi di CO2 a chilometro.
Continuando a seguire il confronto suggerito dal costruttore, una Nissan QASHQAI 1.5 dci DPF emette in atmosfera (fonte IlSole24Ore) 146 grammi di CO2 a chilometro.
Considerando, ad esempio, un ciclo vita di un'automobile in 100.000 km, superiore a quello ipotizzato da Lomborg, il risultato è il seguente
- auto elettrica 6,8 tonnellate di CO2 prodotte
- auto tradizionale 14,6 tonnellate di CO2 prodotte
cui va aggiunto il dato riguardante le tonnellate di CO2 emesse in atmosfera per costruire una singola autovettura. Se il dato proposto da Lomborg fosse adatto alla tipologia di automobile presa in considerazione, il risultato sarebbe il seguente :
- auto elettrica: 6,8 + 14,6 = 21,4 tonnellate di CO2 prodotte
- auto tradizionale 14,6+6,3 = 20,9 tonnellate di CO2 prodotte
con un "punto di pareggio" in tal senso raggiungibile solo a partire dai 106500 km percorsi.
Pertanto una valutazione fatta partendo esclusivamente dai dati forniti dai costruttori dimostrerebbe che con l'attuale sistema energetico nazionale in Italia è ben poco conveniente da un punto di vista di emissioni di CO2 utilizzare auto elettriche al posto di quelle tradizionali.
Pertanto una valutazione fatta partendo esclusivamente dai dati forniti dai costruttori dimostrerebbe che con l'attuale sistema energetico nazionale in Italia è ben poco conveniente da un punto di vista di emissioni di CO2 utilizzare auto elettriche al posto di quelle tradizionali.
Allo stesso modo un utilizzo accoppiato di auto elettrica e fonti rinnovabili o generazione distribuita per ricaricare le batterie permetterebbe di abbattere notevolmente il valore sopra riportato e di rendere l'auto elettrica realmente a basse emissioni di CO2.
La grande differenza fra auto elettrica e tradizionale è nella localizzazione della fonte di emissioni. Anidride carbonica e soprattutto inquinanti emessi in atmosfera sono infatti localizzati nelle grandi centrali termoelettriche per quanto riguarda le auto elettriche, mentre in loco, dove l'auto circola, non vi è emissione alcuna. Se questo non comporta alcuna differenza per quanto riguarda la Nazione nel suo complesso, può significare meno inquinanti nelle grandi città, soprattutto, ma non solo, in termini di PM10.
La discussione pertanto sulla presenza delle auto elettriche come punto fondamentale dei progetti di mobilità sostenibile è ancora aperta.
La grande differenza fra auto elettrica e tradizionale è nella localizzazione della fonte di emissioni. Anidride carbonica e soprattutto inquinanti emessi in atmosfera sono infatti localizzati nelle grandi centrali termoelettriche per quanto riguarda le auto elettriche, mentre in loco, dove l'auto circola, non vi è emissione alcuna. Se questo non comporta alcuna differenza per quanto riguarda la Nazione nel suo complesso, può significare meno inquinanti nelle grandi città, soprattutto, ma non solo, in termini di PM10.
La discussione pertanto sulla presenza delle auto elettriche come punto fondamentale dei progetti di mobilità sostenibile è ancora aperta.
